Un système de vélos en libre-service met à disposition du public des vélos. Il réunit généralement : une offre en self-service, une disponibilité dans l’espace public, une utilisation pour un trajet simple et un laps de temps bref ainsi qu’une organisation en réseaux. Il se distingue donc du simple prêt ou de la location de vélo à la journée, qui implique de rendre le vélo à l’endroit où il a été emprunté et un contact humain.

C’est un dispositif qui se répand largement dans de nombreuses villes dans le monde. Londres, Barcelone, Oslo, mais également Washington, Mexico, Moscou, New-York et Sydney se sont dotés de leur système de vélos.

Le Bicloo à Nantes (France), Photo : Marion Robriquet

Le Vélib’ à Paris, Photo : Philipp Guelland

StadtRAD à Hambourg, Photo : Marion Robriquet

Qu’est ce qui explique la diffusion de ce nouveau service urbain ? Comment expliquer l’engouement des villes pour le vélo en libre-service ? On peut s’interroger sur un tel succès en moins d’une décennie ?

L’environnement ne se suffit pas à lui seul à justifier l’implantation des vélos en libre-service

L’implantation de ces vélos peut être en partie due la montée en puissance des préoccupations environnementales dans les politiques publiques. Depuis quelques décennies les gouvernements locaux se sont investis dans la protection de l’environnement et du cadre de vie.

Mais le faible report modal depuis l’automobile ainsi que sa complémentarité avec la marche à pied et les transports collectifs en font d’avantage un outil intermodal qu’un instrument pour réduire les nuisances de la voiture en milieu urbain. La question environnementale ne suffit donc pas pour expliquer cet engouement envers la location de vélo automatisée.

Le Bixi à Montréal, ici.radio-canada.ca

Marketing urbain : plus uniformisation que différenciation

L’autre raison est la volonté de promouvoir le territoire. Dans un contexte de compétitivité, les villes cherchent à se distinguer pour attirer les populations au pouvoir d’achat important et aux capacités contributives élevées ainsi que des entreprises dynamiques. Des dispositifs comme le vélo en libre-service créent une identité forte afin d’établir un rayonnement régional, national ou même international.

Mais finalement on constate une uniformisation plutôt qu’une véritable différenciation en ce qui concerne les vélos en libre-service. En 2010, sur les 50 villes de France les plus peuplées, 32 sont ou projettent de se doter d’un système similaire. Ce n’est plus un service en plus mais un service en moins lorsqu’il n’est pas implanté. Le but n’est pas d’être en tête mais de rester dans la course.

Guide Paris à Vélib’, Éditions du Chêne

Le vélo en libre-service, un système qui s’auto entretien ?

Cependant, dans le contexte de réduction des dépenses publiques c’est la spécificité de sa mise en place et l’entretien du système qui en font un véritable atout. Souvent, en contrepartie de la gestion d’espaces publicitaires, une société privée met en œuvre un système de VLS et assure la régulation du service. Le dispositif est alors financé totalement ou en partie par la publicité et apparait aux yeux des contribuables comme quasi-gratuit. Le risque électoral pour les élus est couvert car le service se présente à la fois comme bon pour l’environnement, facteur d’attractivité et peu coûteux à la collectivité.

Panneau publicitaire JCDecaux, Photo : Marion Robriquet

Cependant cette contractualisation avec une entreprise publicitaire cache des inconvénients. La profusion de la publicité considérée par certains comme une population visuelle, l’opacité des financements et le manque de participation lors des décisions font naître des critiques envers ce nouveau système de transport urbain.